作者｜董楠

全球Robotaxi第一股可能就要在中国自动驾驶技术公司中诞生。

10月，文远知行、小马智行冲击美股IPO都有了进一步消息。小马智行向美国证券交易委员会（SEC）递交上市申请，就在今年4月，小马智行获得中国证监会境外上市备案，拟发行不超过9814.95万股普通股。

文远知行则比小马智行更早一步，去年8月，今年10月，证监会先后两次发布关于文远知行公司境外发行上市的备案通知书，这意味着文远知行距离上市只差临门一脚。

全球Robotaxi第一股很可能在小马智行和文远知行中产生。

在经历了两年的资本寒冬后，自动驾驶这个研发周期长，烧钱快的行业，似乎终于迎来转机。

中国自动驾驶公司密集启动上市

在行业内人士来看，去年文远知行向美国证监会提交申请，与政策层面加大推动自动驾驶商业化示范运营力度不无关系。

去年8月，证监会曾发布过一次关于文远知行境外发行上市的备案通知书，今年10月，证监会再次发布关于文远知行公司境外发行上市的备案通知书。

经过一年多时间重新发布备案通知书，意味着文远知行距离美股上市已经不远。

小马智行则以“PONY”为股票代码计划在纳斯达克上市。

2024年，中国自动驾驶技术公司们都在积极推动上市流程。

今年6月，Momenta也获得美股上市备案；毫末智行计划赴港IPO，预计在2025年；纵目科技则从A股转战港股。

其中，作为国内具有代表性的三家明星自动驾驶创业公司，小马智行、文远知行、Momenta都选择了美股。

挺过资本寒冬后，自动驾驶在政策层面迎来一波助推，其中萝卜快跑在武汉运营的出圈效应，其实也来源于此。

图源：小马智行

L4烧的钱，要靠其他业务来弥补

虽然中国自动驾驶公司们都在争抢全球Robotaxi第一股，但是，从他们的招股书信息中不难看出，Robotaxi这项业务一直在亏钱。

小马智行的招股书显示，目前其核心赚钱业务是自动驾驶卡车业务，今年上半年，占其总收入的73%，而在2022、2023年，小马智行则主要靠技术授权与应用服务收入赚钱。

图源：小马智行

而文远知行的营收则主要依赖于大客户，文远知行与多家主机厂和一级供应商达成战略合作伙伴关系，其中包括雷诺日产三菱联盟、宇通集团、广汽集团、博世等，营收则主要来自于销售L4自动驾驶汽车及相关传感器套件。

今年上半年，前两大客户占文远知行总营收的52.4%。2022年和2023年，五家最大客户分别占各自年度总营收的72%和77.5%。2021年，六家最大客户占同年总营收的89.8%。

文远知行与宇通合作打造的无人驾驶环卫车 图源：文远知行

Momenta则与通用、上汽、比亚迪等车企有合作关系，为其提供L2技术方案，截至2023年底，Momenta已经拿到了10家量产定点项目，覆盖30种车型，号称结合量产自动驾驶Mpilot与完全无人驾驶MSD的“两条腿”产品战略。

在Robotaxi没有迎来全面商业化之前，都在依靠不同的业务实现造血，然而，相比于研发投入，自动驾驶技术公司们仍然入不敷出。

文远知行招股书显示，其自2021年到2024年上半年，三年半累计研发支出达到27.78亿元，小马智行2022年-2024年上半年的累计研发投入则为3.387亿美元，超过24亿元人民币。

由此不难看出，中国自动驾驶技术公司对于IPO的迫切性。

在资本与政策裹挟中前行

数据显示，2021年国内自动驾驶行业融资活跃，共有144起投融资事件，融资规模达932 亿元；到了2022 年，投自动驾驶领域的融资事件约为128 起，融资规模更是大幅缩减至2021年的四分之一，约为 240亿元；2023年情况更不乐观。

从小马智行与文远知行的历年融资来看，也印证了这一点。

2017年得到首轮融资以来，小马智行的最大一笔融资在2020年的C轮融资，金额为5.45亿美元，而从2021年到2023年，小马智行的累计融资金额都没有超过2020年的C轮融资金额。

文远知行最大的一笔融资则是在2021年，Momenta从2021年C +轮融资之后，至2024年之前再无融资进账。

资本市场对于自动驾驶领域趋于谨慎，其原因并不难理解。自动驾驶技术公司们在历经六七年的发展后，其商业前景仍然不够清晰。而相比于同时期起步的造车公司们，自动驾驶的盈利前景更为渺茫。

自动驾驶的商业化，除了考验技术研发能力，也与政策有着更深的绑定。

去年，国家先后发布多项政策，涉及智能网联汽车准入与试点运营，为Robotaxi的商业化运营带来了一些好消息：

去年11月，工业和信息化部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，旨在促进智能网联汽车产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化，加速智能网联汽车产业化进程，推动智能网联汽车产业高质量发展；

12月，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，指导自动驾驶汽车常态化运营服务的新发展阶段；

今年1月，工业和信息化部等五部门发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，从城市端加快推动高级别自动驾驶无人化、商业化、规模化应用。

这为中国自动驾驶技术公司们创造了更大的商业化运营环境。

今年萝卜快跑在武汉的大规模商业化试运营，对于Robotaxi来说是一个标志性事件。这次单一城市的规模化投入，让Robotaxi从此前的单一城市示范区进入开始进入到大众视野。然而与此同时，Robotaxi也带来了技术是否会取代人力、在复杂交通场景下的管理能力等社会讨论度较高的问题。

也因此，Robotaxi并没有因此从武汉迅速扩散至全国，实现快速的商业化运营。

对于当下的自动驾驶技术公司们，现阶段仍然寄希望于通过单一城市的规模化，首先覆盖运营成本，进而覆盖研发投入，一步一步过渡到盈利阶段。

图源：网络

当特斯拉拿出定价3万美元的Robotaxi并描绘美好的出行前景时，也只有自动驾驶技术公司们知道，走到这一步究竟有多难。

与之相比，曾经的自动驾驶第一股图森未来，2021年在美国上市，并于今年退市的经历却如此鲜活，也更加真实。

图森未来市值最高峰时一度超过百亿美元，但之后经历了股价跳水、高管夺权、裁员重组等负面消息。

即便顺利实现上市，自动驾驶技术公司们自己也意识到，后面很可能是更加艰巨的挑战。